Cap. Sup. Macch. Umbero Maltese – Il Golfo ha ospitato due interventi dal contenuto contrastanti sui “turni di lavoro estenuanti” dei lavoratori marittimi. Come persona informata dei fatti, sia per antica carica di dirigente nazionale di sindacato di categoria e sia come ex lavoratore marittimo, mi sia consentito intervenire nel dibattito. Ovviamente, nessuna difesa d’ufficio della Segreteria Regionale Trasporti del sindacato FILT-CGIL che sa e può benissimo farlo da sola e che, tra l’altro, ritengo corresponsabile – al pari delle altre sigle sindacali – della sottrazione di diritti “soggettivi” irrevocabili a danno dei lavoratori marittimi. Nelle qualità suesposte e quale persona avente giudizio proprio pendente sulla materia, ho l’obbligo morale di porre fine a interessate affermazioni dei gruppi armatoriali, offrendo un contributo di chiarezza, partendo proprio dai Decreti Legislativi n° 271/99 e n° 108/2005 ed i c.d. “viaggi di breve durata, citati dal senatore Lauro nel suo intervento. Ovviamente, per la necessaria comprensione e poiché l’intervento è mirato per lo più agli addetti al lavoro, si rende necessario ripercorrere sia pure sommariamente i principali riferimenti giuridici.

BREVE ANAMNESI STORICA: Fino al 1999, al di là del riferimento di cui ai CCNL (contratti collettivi nazionali di lavoro), l’orario massimo di lavoro consentito a bordo delle navi veniva regolato dalla convenzione Oil (I.L.O.) n. 109 di cui alla Legge di ratifica ed esecuzione n. 157 del 10.04.1981. Detta Convenzione fissava un tetto massimo di lavoro di 24 ore nelle 48. La crescente attenzione degli organismi comunitari ed internazionali sul tema , dovuta al fatto che la modalità di organizzazione del tempo di lavoro a bordo agendo sul livello di fatica del marittimo, influisce in modo determinante sul c.d. fattore umano, che rappresenta il fattore di incidenza massima sui sinistri marittimi e sullo stato di benessere sei lavoratori marittimi, ha prodotto una serie di convenzioni e direttive comunitarie e internazionali: dapprima col Dlgs. 626/94 e succ. modd. (ininfluente per i marittimi) e successivamente con il fatidico Dlgs. 271/99 il quale, finalmente, fissava (art. 11, comma 4) l’orario di lavoro e di riposo, così come segue.

“L’‘orario di lavoro o di quello di riposo a bordo delle navi sono così stabiliti: il numero massimo di lavoro non deve superare le 14 ore in un periodo di 24 ore, 72 ore in un periodo di 7 giorni, ovvero il numero minimo delle ore di riposo non deve essere inferiore alle 10 ore nelle 24 e 77 ore per un periodo di sette giorni”. Il medesimo art. 11 del Dlgs. 271/99 al comma 8 prevede delle deroghe così articolate: “per le navi impiegate in viaggi di breve durata e per le particolari tipologie di navi impiegate in servizi portuali, la contrattazione collettiva potra’ derogare a quanto previsto nei commi 4 e 5, tenendo conto di periodi di riposo piu’ frequenti o piu’ lunghi oppure della concessione di riposi compensativi ai marittimi impiegati nel servizio di guardia o ai marittimi che operano a bordo”.

Dunque, la contrattazione collettiva (leggi accordi sindacali) era chiamata – laddove ne ricorressero i presupposti – a stabilire le modalità di fruizione “di periodi di riposo più frequenti o più lunghi oppure della concessione di riposi compensativi ai marittimi impiegati nel servizio di guardia o ai marittimi che operano a bordo” per le navi impiegate nei c.d. “viaggi di breve durata”. Purtroppo, le Organizzazioni Sindacali datoriali e dei Lavoratori Marittimi, travalicando il mandato di legge e sottraendo un diritto soggettivo inalienabile dei lavoratori (il riposo), hanno incautamente proceduto alla stipula del famigerato accordo del 27 gennaio 2000, dando una definizione – non richiesta e quindi contra legem – dei c.d. “brevi viaggi” quelli che si esauriscono nelle 24 ore, così vanificando le garanzie di cui ai contenuti del 271/99, in attuazione delle direttive comunitarie. A questo punto, è opportuno chiarire che una corretta interpretazione del dettato legislativo escludeva tale possibilità e demandava alla contrattazione collettiva solamente la possibilità di concordare le modalità per usufruire di riposi più lunghi o più frequenti per i cosiddetti “Viaggi di Breve Durata” come già evidentemente predefiniti. Sul come poi questi fossero predefiniti, non essendoci riferimenti giuridici specificamente “dedicati”, si deve fare riferimento a una nota interna del Ministero delle Infrastrutture (Dirigente Generale Dott. Noto), il quale riassume in capo alla Raccomandazione IMO A.468 (sui livelli di rumore per il personale marittimo) la corretta definizione dei c. d. “Viaggi di breve durata”. Vieppiù, anche per colmare una lacuna degli ambienti ministeriali e delle OO.SS, la corretta definizione dei viaggi di breve durata – per così dire “codificata” – e comunque sostanzialmente non dissimile da quella contenuta nella Raccomandazione IMO A.468 citata dal Ministero stesso, è contemplata alla lettera c), comma 7, art. 1 della Convenzione OIL n° 133 di cui alla Legge 10 aprile 1981 n° 158, entrata in vigore il 27.08.91 per sopraggiunto numero di adesioni degli Stati firmatari e che così recita: “Le navi marittime adibite a viaggio di breve durata che permettano, ogni giorno, ai membri dell’equipaggio o di tornare a domicilio o di beneficiare di vantaggi analoghi”.

E’ chiaro quindi che la contrattazione integrativa, con il precitato accordo sindacale 27.01.2000 – intaccando i diritti soggettivi inalienabili dei lavoratori – ha dato una definizione dei “ viaggi di breve durata” inopportuna e incompetente, sia perché in contrasto con la disciplina giuridica della Convenzione OIL 133 e relativa legge n°158/81 e della Raccomandazione IMO A.468 e sia perché i contenuti dell’ art. 11, comma 8 del DLgs. 271/99 non prevedevano alcun mandato in tal senso, ma si riferiscono evidentemente a una definizione preesistente che non può che ricondursi ai contenuti dell’art. 1 della Convenzione OIL 133 e della Raccomandazione IMO A.468 su citate. Per tutto quanto esposto, il famigerato accordo del 27 gennaio 2000 era già da definirsi “NULLO” perché contra legem, ma i suoi devastanti effetti – complici le OO.SS e taluni Giudici Ordinari che non si leggono le carte, ma prendono per oro colato ogni accordo sindacale con errata presunzione di legalità – sono pagati dai marittimi di cui tanti in attesa di giudizio, a fronte di un illecito guadagno dei gruppi armatoriali.

A ogni buon conto, il suddetto accordo sindacale del 27.01.2000 risulta comunque ampiamente decaduto con l’entrata in vigore del successivo Dlgs. N. 108/2005 laddove (art. 3) reiterava i contenuti dell’art. 11 del Dlgs. 271/99 e poneva l’obbligo che ogni accordo sindacale in materia di orario di lavoro doveva ottenere la preventiva autorizzazione del Ministero. A tutt’oggi non risulta alcuna autorizzazione ministeriale in tal senso: fare riferimento quindi al suddetto accordo è in conferente ( ? ) e pertanto da ritenersi abusiva ogni presunta applicazione. Anzi, per completezza d’informazione, vale citare il contenuto del D.P.R. n. 324 del 2001, relativo ai requisiti minimi per la gente di mare, il quale all’art. 12 prevede che “Gli ufficiali ed i comuni che disimpegnano servizio di guardia di navigazione ovvero servizio di guardia di macchina fruiscono ogni ventiquattro ore di un periodo di riposo della durata minima di dieci ore…”, significando che a prescindere dalla validità o meno del famigerato accordo 27 gennaio 2000 sui viaggi di breve durata (con buona pace degli armatori), quantomeno per il personale svolgente servizio di guardia non si può prescindere dal riposo minimo giornaliero di dieci ore.

CONTESTO DELLE POLEMICHE ODIERNE E INTERVENTO DEL SENATORE LAURO. Alla luce della sommaria descrizione del contesto giuridico che ne rendono più accessibile il contenuto, è possibile formulare delle considerazioni sull’intervento del senatore Lauro, pubblicato a pag. 6 dell’edizione de”IL GOLFO” ferroagostano. Circa le note della Segreteria Regionale Trasporti della FILT CGIL, per carità di patria e motivi di spazio, vale la considerazione “meglio tardi che mai!”. In concreto, sulle convinzioni di Lauro che ritiene “Asserzioni false e pretestuose” la denuncia dei turni di lavoro estenuanti, nonché la mancanza di rilievi da parte di Autorità Marittime e Sanitarie, la presunta assenza di doglianze da parte dei lavoratori dipendenti e la errata convinzione che dal computo complessivo di lavoro dei dipendenti debbano “essere detratti i periodi di riposo che vengono osservati a bordo”, mi sento di contestare integralmente così come segue. Per quanto attiene in modo specifico il Gruppo Armatoriale Lauro, pur non conoscendo appieno lo sviluppo ultimo delle turnistiche del suo personale, circa la denegata ipotesi di assenza di doglianze da parte dei dipendenti, buona pace del senatore Lauro, vale per tutte ricordare la vicenda del dipendente Di Munno Francesco e altri che, solo per essersi rifiutati di effettuare corse straordinarie oltre l’orario contrattuale ai fini della salvaguardia della Sicurezza della Navigazione e della Vita Umana in Mare, furono da questi addirittura licenziati ! (vedi lettera di licenziamento in allegato).

In ordine alla mancanza di rilievi da parte delle Autorità Marittime e ASL per la effettuazione di turni di lavoro estenuanti sul naviglio operante nel Golfo, tutti sanno, tutti tacciono – compreso il senatore Lauro – come pure le OO.LL e gli addetti ai lavori tutti. Il mancato intervento delle Autorità preposte è riconducibile solamente alla paura di far emergere il bubbone e di toccare enormi interessi economici e logistici (si dovrebbe addirittura fermare ad horas la quasi totalità del naviglio operante in tutto il mediterraneo, tanto che (anche questo a conoscenza degli addetti ai lavori) è da parecchio oramai che non si svolgono più nei tempi e modi previste le c.d. “Visite Tecniche Sanitarie”, tanto che le apposite Commissioni (Autorità Marittime- Sanità Marittima/ASL – RINA – OO.SS) non si sono conformate alle nuove Leggi, nel frattempo intervenute.

Infine, ma non da ultimo, circa l’asserzione del senatore che dal computo complessivo di lavoro dei dipendenti debbano “essere detratti i periodi di riposo che vengono osservati a bordo” e del tentativo più volte perpetrato di “spezzare” l’orario giornaliero di lavoro dei propri dipendenti, devo qui ricordare oltre al riferimento contrattuale, che per la generalità del naviglio operante secondo precipui riferimenti giuridici (Regolamento Sicurezza DPR 435/91- Codice DSC- Codice HSC, SOLAS, ecc.), ma anche per i contenuti dei più volte citati decreti legislativi n. 271/99 e n. 108/2005, le “brevi pause” effettuate nell’arco lavorativo giornaliero non vanno computate come “riposo”, tanto che “Per “ore di riposo” si intende il tempo non compreso nella durata del lavoro; questa espressione non comprende le interruzioni di breve durata”. Tutto ciò con buona pace del senatore Lauro che non può non sapere!

AREA TRAGHETTI. Per l’area traghetti delle varie compagnie operanti nel Golfo, oltre che per conoscenza diretta di marittimo di quando ero in servizio effettivo, nella qualità ulteriore di Consulente Tecnico e Perito Penale di Parte in ben due processi penali in corso, ho avuto ampiamente modo di accertare per il periodo di competenza processuale (e me ne assumo la responsabilità civile e penale), ad esempio per i traghetti della MEDMAR, diffuse ed inoppugnabili violazioni in ordine alla Salvaguardia e la Sicurezza della Vita Umana in Mare e della Sicurezza e Salute degli Equipaggi, ovvero dei turni di lavoro estenuanti e fuorilegge, ampiamente “certificate” (altro che asserzioni false e pretestuose), oltre a diffuse violazioni anche in ordine alla Sicurezza della Navigazione. Alle varie evidenze in possesso, si ricorda il contenuto dell’art. 178 del Cod. Nav. sulla “Efficacia probatoria delle annotazioni sui registri della nave. Ad ogni modo, per sfatare l’asserzione del senatore circa la mancanza di rilievi dell’Autorità Marittima circa la violazione dei limiti afferente l’orario di lavoro e di riposo degli equipaggi, giova evidenziare che a tutt’oggi persiste un procedimento penale a carico della MEDMAR per infrazione ai Dlgs. n. 271 e Dlgs. n. 108/2005. Infatti, a precisa richiesta, il Comandate del Circomare Ischia, T.V. (CP) Gabriele BONAGUIDI, in data 17 giugno 2009 – Prot. 02.07.17/10544 (alleg. n° 10) – così rispondeva:<� ��si evidenzia che con foglio prot. n. 17482 in data 19.12.08 è stata notiziata la competente Procura della Repubblica di Napoli per ipotesi di reato riconducibili alla violazione delle fonti normative richiamate. Non conoscendosi l’esito del procedimento, che risulta tutt’ora in corso, si ritiene opportuno che eventuali richieste siano indirizzate direttamente a quella stessa A. G.>

Per meri motivi di spazio, tutto quanto sopra, rappresenta ovviamente solo uno spaccato della reale portata delle problematiche toccate, rimanendo a disposizione di una più ampia ed esaustiva rappresentazione della reale portata della materia. Per concludere quindi, il senatore Lauro ben farebbe a verificare la reale rispondenza della denuncia in questione e a meglio ponderare certe esternazioni, dal momento che – nella qualità prima di socio dell’ACAP e poi in qualche modo socio di realtà armatoriali gravemente indiziate dal fenomeno – non poteva non sapere, in forza della rappresentazione grafica prodotta dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato del 24 novembre 2008. Se nel frattempo gli intrecci societari sono eventualmente variati, ben farebbe Lauro a renderli pubblici, al fine di limitare il discorso al solo Gruppo Lauro.